今回は、トロントからバンクーバーへ、エアカナダでエドモントン乗り継ぎ便で向かった際の荷物トラブルの経験をまとめておきます。 続きを読む →

多い時で年3回はトロント〜東京を往復し、国内も東を中心に移動する二重生活。空港のターンテーブルでいつ出てくるかわからない荷物をボンヤリ待つのがイヤで、一人だけの場合はよっぽどの理由がなければすべての荷物を機内に持ち込みます。

カメラやバッテリー、パソコンなど手元から離したくないモノが多いのも、機内持ち込みが習慣化した理由の一つ。大きさや重量に制限があるので、毎回試行錯誤です。どんな風にサバイバルしてきたか、また今後どうなっていくのかについて、個人的な意見を体験を交えてまとめてみたいと思います。

まずはカナダに本拠地がある暮らしのため、フラッグシップキャリアのエアカナダから書きはじめたいと思います。

エアカナダの機内持ち込みは、サイズ 55cm/40cm/23cm／重さ10キロという決まりがあります。これには但し書きがあり、「国際便／国内便両方に共通（Regardless of you destination）」となっています。

実際問題、飛行機の大きさ問題がありますから全部が全部これでうまくはいきませんが、最も乗る羽田直行便やモントリオール／カルガリーなど大都市便の機内は、これで大丈夫です。

少し前まで良く使っていたカンペール（CAMPER）のコメリュック。サイズは、48cm × 32cm × 15cm と機内持ち込みに最適。気軽な小旅行の場合、カメラやパソコン、着替えなどをコンバクトに入れ、座席の下に滑り込ませます。

このリュックはジッパーが上から一周してこんな風に開くというちょっと変わった作り。パッキングは私の場合、MUJI の仕分けケースを使って中身を分類して小分けにします。この仕分けケースはとても軽く、総重量にも影響を与えないところがGOOD。バッグやケース類という入れ物の重さをできるだけ軽くするのは、とても重要です。

ネットがかかった反対側には書類やちょっと取り出したいモノを入れておきます。男の一人旅なので、2〜3日でもこのサイズで充分。自分の荷物に最適なサイズのバッグを探すというのも、機内持ち込みをやり易くするコツです。

長距離旅ではどうしても1個では足りません。トロントから初めてロンドンに行った時は、機内持ち込みサイズのサムソン製キャリーケースとカンペールのショルダーで、鉄道も使って5日間の移動をこなしました。

2個にして容量が増えるのは便利な一方、移動は多少不便になります。この時はロンドン地下鉄を経由して在来特急に乗ったりしましたので、荷物を持っての乗り換えが大変でした。

探してみたら、荷物を撮った写真が出てきました。今思うと荷造りの際に思いついたモノをたくさん持って行ったように思います。旅に本当に必要なものだけを選ぶのには、何度もの試行錯誤が必要。経験から言うと、3分の1は現地で一度も使わないモノを入れているような気がします。

荷物のサイズですが、最新型のボーイング787など最近のエアカナダで羽田（成田）直行便で使われているボーイング777の機内は頭上の荷物置き場が広々としているので、キャリーケースは余裕で入ってしまいます。国際線は機内持ち込みの重量制限もトータル10キロの上にサイズ以外のチェックはないので（それも厳密ではない）、それほどシリアスに考える必要はなさそうです。

旅のスタイルにもよりますが、LCCなどコスト重視で乗り物を選ぶとサイズや重量などに制限がかかって来ます。それはケベックシティーやボストンなど小型プロペラ機が出てくる場合と同様。上記の方法だとうまくいかないことがあります。

トロント・シティー空港（トロントアイランド空港）を本拠地とする、ポーター・エア。ケベックシティーやボストンへ定期便を飛ばしています。アイランド空港はダウンタウンにあるので、アクセスが便利。30分以上かかる国際空港まで行かなくてもいいので、東部カナダ（アメリカ東部も含む）へ向かう時には大変便利です。

このキャリアは予約時のクラスによって運ぶ荷物に制限がかけられています。一番安いベーシック料金では、キャリーケースは持ち込むことはできません。上記の2つを持ち込むためにはスタンダード料金での予約が必要です。また預け入れも有料です（約27ドル）。これらは全て予約時に設定しますから、日本のLCCとほぼ同じ扱いですね。

スタンダード料金（機内持ち込み2個）で、MUJI のキャリーバッグ（小）と小ぶりなリュックを持ち込んでみます。チェックポイントもスルーでした。

機材はカナダのボンバルディエ社製。プロペラ機ながら Q400 という多少大きめの機体で、客席は100未満の20列。MUJI のキャリーケースはチエックポイントでは係員が目視で大きさを判断した後スキャンにかけていましたので、ちゃんと「Approve」のタグ付きです。

この状態で機内に入ったら、座席上の荷物棚には入れられず、ギリギリ座席下に押し込めるレベルでした。持ち込みサイズは 55 x 40 x 23 cm 、キャリーケースの寸法は 54x37x23.5cm。比較すると、縦横はクリアしたものの厚みが 0.5cm オーバーが原因で、座席の下に入れる時にも押し込んで入れるというような状態になってしまいました。

国際線では全く問題なかったキャリーケースは、国内線の小型機になるとムズカシイわけです。

水上飛行機の撮影のためスーセント・マリーという小都市に向かったこの時は、先ほどの Q400 よりさらに小さい機体、ボンバルディエDash 8-100 (DH1)が出てきました。

歩いて乗り降りするくらい小さい。この時はカメラとレンズをフルで持ち出さなければならなかったので、あらかじめ情報を調べた上で、どうバッグに納められるか工夫を重ねる時間がありました。

散々考えた結果、クランプラーのショルダーバッグとカメラバッグ2つに分けることで落ち着きました。これは肩に一番負担がかかる、もっとも避けたい方法ですが仕方ありません。

超絶小さな機内の座席はわずか9列でしたが、荷物は2つに分けたお陰で無事収納。飛行はスムーズで、プロペラエンジンのブーンという音を聞いていると、カナダを旅しているなぁという旅情あふれる雰囲気を味わうことができました。座席はそんなに狭くはないのですね。レッグルームも意外にたっぷりありますから、カメラバッグは座席下にスッポリでした。余談になりますが、この2つに分けるという方法は大きなレンズやカメラ＋ラップトップを運ぶような場合には効果的です。

これはレスブリッジで行われた大会の撮影に出かけた時のこと。トロントからカルガリーへはボーイング。そこからの乗り継ぎ便が小型機で流石に機材は持ち込めないので、レンタカーを組み合わせ現地に向かうという解決方法を考えなければなりませんでした。

乗り換えは鬼門です。

今までで一番印象に残ったのは、ホワイトホースとドーソンシティーを結ぶエアノース／エアユーコン。

機体は　Hawker HS-748 Series 2A（Hawker Siddeley 748）、イギリス製で初号は1960年。その後30年間生産された小都市を結ぶ短距離離着陸性能に特化したターボプロップ双発機（プロペラ機）です。

平屋の小屋のような空港からトコトコ歩いて飛行機に乗り込みます。右側奧が滑走路。非常に短い滑走でも飛ぶことができるので、カナダのこうした地方空港では

機内はこのような感じで、入った途端に「うわ、狭！」と声を上げてしまいました。座席の下にはほとんどカバンが入れられるようなスペースがなく、上の荷物棚は本当の棚。そんなわけで、手荷物は膝の上に乗せ抱えるように（本当はNG）した鮮烈な記憶があります。

この機材は面白くて、シートのアレンジが上図の様に荷物室と共用で変えられるようになっていること。遠隔地へ向かう飛行機は、物資輸送の重要な手段でもあります。一番後ろに座った記憶から推測するに、上から２番目の32席仕様でした。トロント→バンクーバー→ホワイトホース→ドーソンシティーと乗り換える度に飛行機が小さくなって行くのは、ある意味「カナダあるある」なのかもしれませんね。

体験的に学んだこととして、国際線以外の機内持ち込みではキャリーケースが問題です。転がせるぶん体の負担が少ないのでどうしても手を出してしまいます。一方で、狭い機体を使っている日本の国内線や LCC は制限が強めで、持ち込めないことも多いわけです。

全日空の国内線で適用されている手荷物のルールが分かりやすいのですが、100席未満の機体に乗る場合身の回り品2個持ち込みという原則は変わりませんが、サイズが 45cm/35cm/20cm というサイズ（3辺の和が15センチ短くなる）となります。このサイズ制限はポーターのものよりさらに小さいので、残念ながら私が持っている35Lタイプ MUJI のキャリーケースはアウトです。

これが LCC になると厳しくなり、重量が3キロ少ない 7キロに制限がかかります。大きの和は115センチと全日空の100席以上に当てはまるものですが、2個持ち込む場合もこのサイズにはまっていないとならないという制限も加わって状況はさらに複雑になってきます。

航空会社によって若干の違いはありますが、日本発アジア行き LCC の香港エクスプレスだと、機内持ち込みは2点で全体が 56 x 36 x 23 cm、大きい方の荷物1個は7キロ以内と決められています。このサイズ制限は台湾便の Jetstar なども同じで、先ほどの35L タイプのMUJI のキャリーケースが 54 x 37 x 23.5 cm ですから、横が1センチオーバー＆幅0.5cmオーバー。

厳密すぎると思われるかもしれませんが、LCC は荷物ルールが厳密に適用されるのが常。いざ検査場で見つかると、追加料金など無駄な出費と手間がかかるので、機内持ち込み可能と書かれたキャリーケースでも入れない場合があるところは要注意です。

この厳しいハードルをクリアするためには、キャリーケースを捨てボストン／ショルダー／バックパックに変える必要が出てきます。

LCC で行く旅のスタイルを考えると、常に両手がフリーになるバックパック、特に「トラベル・ラップトップ・バックパック」と呼ばれるモノは機動力も上がり便利です。今回改めて見直したのが、Amazon.ca で昔買ったベーシック・カメラバックパック。

サイズはそれぞれ、44.95 x 34.1 x 22.35 cmと厳しい LCC の規定より一回り小さくできています。何より重さが3.09lb＝1.4キロと軽い。機能的かつミニマルにできているので、自分の中では今、再評価中のバッグです。デザインは本当に二の次というところが大いに不満ですが、LCC を選択するのであればそこは諦めなければならないのかもしれません。

実際便利なのは、外側からアクセスできる3層構造になっているところ。背中側のラップトップ用レイヤーは空港の保安検査場で電子機器の出し入れが必要な時に威力を発揮します。

次の一番大きなレイヤーに入っているのは Peak Design の5L スリング。これはサイズが 30.98 x 19.05 x 10.92 cm で重さは 1.1lb＝498.95g あります。

計画としてはリュックを飛行機などでの移動用とし、旅先に着いたらスリングだけを持ち出しての行動用と棲み分けたらどうかと考えていますが、どうでしょうか。

スリングには、カメラ／バッテリー／ケーブルなどを一つにまとめて入れています。場合によってはチェックイン時にスリングだけ外に出して身の回り品にできれば、バックパックにもう少し入れられるかもしれません。

ここまでで全体の重量が5キロちょっと。総重量7キロとした場合残り2キロ程度の余裕があり、現地で何かお土産的なモノ（液体ではない）を買った場合、制限内に収めることができると考えます。

使い勝手が良いトラベル・バックパック。もう少し気にいる良いモノはないかと探しています。本気で探すとあるもので、より多くの収納と軽さを追求したバッグが幾つか見つかりました。

例えば MATEIN というメーカーのトラベルバックパック。

サイズは 45.72 x 30.48 x 19.81 cmとアマゾンバッグとほぼ同じですが、重さが 1.56lb＝0.71キロと1キロを切り半分の軽さ。

今後 LCC に乗る機会も増えてきそうなので、トラベル・バックパックのみのパッキングができるよう、もうしばらくこのテーマを追いかけてみたいと考えています。

トロント発羽田行き直行便（国際線）の機内持ち込みは2個、預けられるスーツケースも2個で、どちらかというとこれまで計量は緩かったのですが、今回預け入れスーツケースがしっかりと軽量されていました。この変更がトラブルになる場合もあるかと思いましたので、今回はこの件についてまとめておきます。

今回の問題の発端は、日本に一時帰国するため2個のスーツケースを預け入れた際にこれまでの手順が変わって、重量オーバーだと言われてしまったこと。

問題を引き起こした瞬間の写メ。「Your bag is too heavy（お客様のスーツケースは重すぎます）」という表示の下に、スーツケースのビックリマークと重量計のイラストがバッチリ。

よく読むと、重量は23.6kgで制限は23kgまで。エアカナダはこれまでこう言ったことには甘い感じで、ちょっと多くても「いいわよ」的なことでスルーできました。今回は「たった600グラム！」オーバーでしたので、たぶん係員の目視だと通してくれる可能性は高い状態だったと思われます。

今回の変更は、ここを自動計量にして「規則通り」通らない仕組みにしたこと。実は自宅では入念に軽量チェックを行ってはいたものの、そのハカリとエアカナダの計量器の違いがあったようです。

チェックインと荷物預け入れの流れについては以下の通りの流れで進みます。

トロント国際空港はこの時間帯に出発するアジア向けの乗客を一気に受け付けているため、毎回結構な混雑です。

予め24時間前ウエブチェックインをスマホで済ませていたので、ここでは預け入れスーツケース用のタグを印刷します。混雑具合を考えると、ウエブチェックインは必須ですね。

出てきたタグを取り出し、

取っ手に巻き付けます。スーツケースは最終的に横にして（長辺の取っ手が上）置きますので、そこにタグをつけておいたほうが安全でしょう。

入り口は2箇所に分かれていて、一方は未チェックイン（あるいはオーバーサイズと判定されて追加料金を払わなければならなくなった人）と、荷物の預け入れのみのバッグドロップ（荷物引き渡し）に分かれています。今回はすべて終わっているので、バッグドロップへ向かいます。ここもなかなかの行列です。

出口では係員が待ち受けていて、荷物に付けたタグをスキャンします。

いつもならこの先さらに係員がいて、荷物の重さを目視した上で自分でベルトコンベヤーに乗せるのですが、今回は機械が並んでいます。

それが、自動預け入れ計量器。

ディスプレイには「ウエルカム」と書いてあり、スーツケースはこのように横にしてローラーは奥側にするように、と指示されます。

言われた通りにコンベヤーにスーツケースを載せます。荷物タグはこの位置。スキャンできるようになっている必要があります。この状態で自動軽量が始まります。キャスターの位置が逆ですね・・・

軽量はすぐに終わります。スーツケースが最初の数秒で動かないと、先ほどのように「重すぎます」表示が出て先に進みません。範囲内だと、このようにすんなりと先に進み、

こんな風に「荷物をお受け取りしました」という表示と、自分の氏名（苗字）が表示されます。これで終わりです。

最初のようにダメな場合は、荷物の詰め替えエリアが側にあって、そこでやりくり開始。面倒なことになります。

出したり、入れたり・・・・相当疲れます。

アナログ的な計量器で念のためチェックしてから再度機械に向かいます。2度目は、空いているスポットに入って問題ありません。

軽量には多少の誤差があるので、規定（23kg）ピッタリな感じで家でオッケーでも、ここでは数百グラムの単位でオーバーになってしまうということが起きるという実例でした。LCC では厳しくチェックされる荷物のサイズと重量。エアカナダも、徐々にその方向になっているようです。

機内持ち込みの荷物ですが、従来から「ありえない大きさのバックパックを担いでいるような人」を見かけますが、これなども段階的に厳格化されていくのでしょう。

旅慣れた方、荷物多目の方は事情が少しずつ変わってきていますので、どうぞご注意を・・・

エアカナダにボーイング最新機種787が配備された当時、新たに設定されたプレミアム・エコノミー。今回のブログは、このテーマについて書いてみたいと思います。

搭乗したのはB787の就航初便（2014年7月）。この後トロント直行便（羽田）機材はB777に変更になりましたが、内装はB787と同じものに作り替えられましたので、どちらの機材が来ても機能としては同じになっています。

羽田空港のエアカナダ出発ゲートは、セキュリティーを抜けて出国審査を終えたら右方向へ歩き、突き当りまで延々と歩きます。途中 DFS（免税店）やコンビニ、フードコート的なものがありますので、機内で飲む飲料はそこで調達しておくと良いでしょう。

搭乗アナウンスはゾーンで呼ばれます（チケットに表記）制を取っていて。ビジネス（ゾーン1）と子供連れなどアシスタントが必要な乗客が先に通され、その後順番に番号で呼ばれます。プレミアム・エコノミーはゾーン1の優先入場対象ですから、行列をスキップできます。なおラウンジは利用できません。

チケットチェック後、機内手前入り口付近でサインを確認。プレミアム・エコノミーは右に進みます。

機材によって設定が変わりますが、イメージとしては機首側に2つのビジネスクラス席エリア、その後ろがプレミアム・エコノミーとなります。

座席レイアウトは2＋4＋2で、真ん中4席は詰まってくるとエコノミーと雰囲気が変わらなくなってしまいますね。シートの大きさはゆったりですが、やはり両端の2席が落ち着きます。

先頭の12A。レッグルームが広いので、空いていればここがいいですね。

頭上の荷物置き場はタップリですが、これはエコノミーと変わりません。エコノミーのプリファード・シートだとここが小さくて困ることがありますが、安心です。特に一番前の席は座席下に手荷物が置けませんので、大きくないと困ります。小柄な身長だとノブが高い位置にあって届きにくいのがたまにキズです。

席に着くと、ウエルカムドリンクのサービス（オレンジジュースかミネラルウォーター）があります（この日は初便だったので記念グッズが配られました）。

座席にはあらかじめメニューが置かれていますので、早めに目を通しておきます（英語になっていますが、裏は日本語です）。ウエルカムドリンクが配られるタイミングでディナーのチョイスを聞かれます。

出発直後（ディナー）：ビーフかチキンのどちらか
フライト中：サンドイッチとクッキー
到着前（朝食）：お粥かスクランブルエッグのどちらか

これらはビジネスのサービスと流れが同じになっています。

ビジネスと同じアメニティ・グッズとイヤホン。

ディスプレイは通常は前の座席の背にありますが、最前列の場合だけ右側（窓側席は左側）肘掛の蓋を開け、ボタンを押してモニターのロックが外し引っ張り出します。USB とイヤホンジャックはモニターの正面左下にあります。

タッチスクリーン式なので、見たい映画や聴きたい音楽をタッチして選びます。音量のコントロール、スクリーンの明るさ調整（オフモード）スクリーンで選択。頭上のライトのスイッチは画面右下、左隣の人形マークはCAさんの呼び出しボタンです。

食事用のテーブルは、中央の肘掛の蓋を開けて引っ張り出します。

二つ折りになっているので飲み物だけの時はそのまま、

お食事の時は開いて配られたテーブルクロスを広げておきます。

まずは前菜のサラダプレート。その後に飲み物を選びますが、ロゴ入りのグラスで出てくるのが嬉しいですね。サラダのドレッシングは、小さなボトルに入ってきますので、それをサラダにかけてたべる、という具合です。飲み物もこのプレートに載せていきますので、ちょっと混雑してきます。

サラダが終わると、メインのプレートがやってきます。サラダのお皿は片付けて、スペースを作る必要があるので、やりくりが大変。この辺りはビジネスと違って小さなテーブルですので、仕方ありません。飲み物をこぼしたりしないように注意しながらのお食事です。

ディナーの締めにもお飲み物。コーヒーを注文すると、ちゃんとしたカップで淹れてくれます。

中間のスナック。

あさごはん。この時はオムレツを注文しましたが、これはエコノミーと同じですねぇ。初便だったので、用意が間に合わなかったのでしょうか。

サービスの概要は上記に加えて荷物がプライオリティ扱いになりますから、ターンテーブルでは最初に出てくるのは嬉しいです。

料金の位置付けはエコノミーとビジネスの中間。実際どうなっているかを、予約システムで表示させてみます。

今の時期（夏）はチケットが一番高くなるので8月末出発で予約システムを見ると、こんな料金が出てきます。最近はこうやって料金比較ができるようなウエブシステムに変更されたため選択肢が広がり、料金を見ながら日付を選べるようになって便利になりました。

日付を決めて先に進むと、こう行った画面に代わり、さらに料金を詳しく見ることができるようになっています。画面は片道料金ですが、エコノミーとプレミアム・エコノミーは料金が倍と差が大きいのに比べて、ビジネスはプレミアム・エコノミーから僅か300ドル差。話題がそれるのでこれ以上触れませんが、タイミングによって興味深い現象が起きるのは、こういうシステムを見ることができるようになっているお陰です。

プレミアム・エコノミーを詳しく見ると料金は2種類あり、最安料金はキャンセル不可という縛りをつけて買いやすくしているわけです。日程が決まっていて絶対変更しないのであれば、安い方がいいですね。

予約そのものは、旅行代理店でも自分でやっても料金に変わりがなくなりました。担当者にもよりますが、カナダに詳しくない方がほとんどだと思いますから、ウエブでの予約が有利と考えます。

エアカナダでは24時間前のオンラインチエックインの際、アップグレードのお知らせが来ます。利益率の高いシートをできるだけ埋めようということで、座席に空きがある場合に限りオプションが出てくるわけです。料金はその時によって変動しますが、プレミアム・エコノミーへのアップグレード料金は片道5〜6万円ほどだったと記憶しています。

最初からプレミアム・エコノミーを往復で予約するだけの余裕がある場合はともかく、片道だけでもアップグレードしてもいいかな？ という状況ならば、表示されるアップグレード料金と、「ちょっと疲れてしまった」「ゆっくり足をのばして帰りたいかな」などその時の状況に応じてアップグレードを上手に使うのもやり方の一つでしょう。

私にとってプレミアム・エコノミーはそう言った位置付けです。

先程エアカナダからのメールで、これまで国内線のみに行われていた Wifi インターネットが、国際線にも対応したとのメールが届きましたので、早速まとめてみたいと思います。

エアカナダからのメールは以下の通り。

“We are delighted to enhance your in‑flight experience with Wi‑Fi, now on select international flights and on more flights in North America.

Treat yourself to the smoothest in‑flight streaming available, thanks to our new top-of-the-line satellite Wi‑Fi technology, providing the fastest Wi‑Fi of any Canadian airline.

Stay connected in the sky like never before.”

気になるのは、「on select international flights（限られた国際線のみ）」の部分。

早速羽田直行便を、公式ウエブサイトで調べてみました。

YYZ（トロント国際空港）〜HND（羽田東京国際空港）直行便で、直近の日付を入れてFindをタップすると、AC1（最近フライト番号が変わったのですね）に「WI-FI available」という表示が出ていますね。

機内でインターネットに繋げるには、WI-FI チケット（パス）を買う必要があります。オプションは「Buy before you fly（予め買う）」「Buy on board（機内で買う）」の2つがあります。

「Buy before you fly（予め買う）」をタップすると、WI-FI 専用画面が表示されます。

値段は3種類（1時間、搭乗中全時間、月間）あり、値段は上記の通り。「BUY PASS」をタップすると、購入画面へと進みます。

購入のためには、WI-FI を提供している gogo にアカウントを作成する必要があります。

但し書きとして、「Gogo does not support live video or streaming services such as Netflix, Amazon Prime and HBO GO」とあります。Spotify はオッケーなんでしょうか？ 乗って調べるしかなさそうです。

使用機材はボーイング 777-300ER、200LR など。スクロールして行くと、いろいろ出てきます。国際線のワイドボディーへの WI-FI 実装は2019年中旬には100％完了すると書いてあるので、来年中にはすべての国際線でこのサービスが可能になるようです。

飛行機が空港を飛び立ち安定飛行に移ると WI-FI がオンになり、端末からネットワークを見ることができるようになります。そこで予め購入しておいたパス情報を入れれば、繋げることができます。

これは2015年当時、まだ始まったばかりの時期にカルガリー行きの機内で利用した時のスクリーンショット。機内でパスを買ってアクセスしているところです。まず機内モードから WI-FI のみをオンにします。すると gogoinflight と言うアクセスポイントが出て来ますので、接続をすると、

パスを買うように促されます。当時は30分なんて言うのもあったんですね。

結局この時は30分を買って試したわけですが、接続が実に遅く、

こんな風に延々と待たされた記憶があります。で、結局アップできませんでした。さすがに3年経ってますので、こんなことにはなっていないはずです。

12時間を超える長時間フライト。家族や友人とテキストチャットしたり写真のやりとりができるのであれば、21ドル払ってもいいかもしれません。できれば音楽ストリーミングサービスに接続できることを望みます。